Cetris Tool Kit Pro - Tutorial

Software analisi ricostruzione incidenti stradali - Infortunistica stradale 
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Il parere dei Tecnici

Lo scopo di questo tutorial non è insegnare a ricostruire un incidente stradale, ma illustrare l'uso di alcune procedure che compongono il programma e quindi spiegare come Cetris Tool Kit Pro può essere utilizzato nell'analisi complessiva di un incidente stradale. Ricostruiremo dunque un incidente stradale con queste precise finalità, tralasciando l'analisi di quegli aspetti che sono al di fuori dei nostri precisi scopi.

Sommario
Verso le ore 12.00 del .... , nel centro abitato di .... si verificava un
incidente stradale, nel quale rimanevano coinvolti il signor Mario Bianchi di anni 22, alla guida di un’autovettura Fiat Punto, ed il signor Marco Rossi di anni 67, alla guida di una bicicletta.
L'automobilista percorreva la strada statale che attraversa l'abitato di ... da nord verso sud, mentre il ciclista, proveniente da Via Manzoni, che, rispetto alla direzione  predetta confluisce sul lato sinistro della Statale, si stava immettendo sulla strada prioritaria con manovra di svolta a sx per dirigere verso sud. 
Assumiamo che gli Agenti di Polizia intervenuti nei rilievi, abbiamo rinvenuto i due veicoli nelle rispettive posizioni di quiete assunte dopo l'urto e che tali posizioni siano state riportate nel disegno allegato al loro rapporto. Esaminato il rapporto di Polizia apprendiamo quanto segue:

  • l'autovettura veniva rinvenuta sulla corsia sud della Statale, qualche metro dopo il centro dell'intersezione che la Statale forma con la Strada Comunale Via Manzoni dalla quale proveniva il ciclista;

  • la bicicletta veniva rinvenuta in prossimità del centro della carreggiata, adagiata sul fianco sinistro, con la parte anteriore rivolta verso il lato destro della strada, circa 10 metri a sud del punto in cui si era concretizzato lo scontro;

  • la traiettoria seguita dalla bicicletta nello spostamento post urto, era deviata di circa 5° a dx rispetto alla traiettoria con cui l'autovettura era giunta all'urto;

  • gli Agenti avevano rilevato e fissato con misurazioni due tracce di frenata parallele lunga ognuna mt 27, lasciate impresse sull'asfalto dai pneumatici della Fiat Punto; tali tracce erano orientate obliquamente da sinistra verso destra e deviavano decisamente a dx circa 2 metri prima del punto in cui avevano termine;

  • attraverso specifici elementi, gli Agenti avevano individuato la zona in cui si era concretizzato lo scontro, che avevano localizzato due metri prima del punto in cui avevano termine le tracce di frenata impresse dai pneumatici dell'autovettura, ovvero nel punto in cui deviavano decisamente.

Assumiamo che dal rapporto di Polizia e dalla fotografie allegate, sia stato possibile constatare con certezza che lo scontro era stato di tipo frontale laterale eccentrico, e che si era concretizzato fra la parte anteriore lato sx dell'autovettura e la parte centrale del lato  destro della bicicletta; inoltre, che per effetto della collisione, mentre la bicicletta era stata proiettata in avanti, il ciclista, sbalzato di sella e finito sopra il cofano dell'autovettura, aveva battuto la testa contro il montante anteriore e che questo contatto aveva provocato un trauma cranico a cui era conseguito il decesso del ciclista. 
Siamo dunque nell'ipotesi che lo scopo di questa ricostruzione, sia di accertare per conto dell'Autorità Giudiziaria, quale sia stata nella circostanza la condotta adottata dall'automobilista per verificare se sia stata prudente e, in caso negativo, se la condotta imprudente sia stata causalmente efficiente alla produzione dell'incidente. 

I veicoli
Autovettura: Fiat Punto cilindrata 1242 c.c. alimentata a benzina, massa (con conducente) 935 Kg;
Lunghezza: 3,76 m: Larghezza: 1,63 m; Passo: 2,45 m.

Bicicletta: tipo donna; Massa 20 Kg.

Le strade
Statale: carreggiata a doppio senso di circolazione, divisa in due corsie dalla striscia longitudinale continua di mezzeria: larghezza corsie mt 4,00. Tratto parte di un lungo rettilineo fiancheggiato da case ed edifici contigui. Profilo longitudinale pianeggiante. Si annota la presenza di un attraversamento pedonale a nord ed in prossimità dell'intersezione. Limite massimo di velocità di 50 Km/h
.
Via Manzoni: strada comunale che, rispetto alla direzione nord/sud, sfocia perpendicolarmente sul lato sx della Statale; all'altezza dello sbocco è presente segnale di Stop e striscia orizzontale di arresto.

Condizioni meteo buone, piano viabile asfaltato, ruvido, asciutto, visibilità buona.

Esame degli atti
Esaminiamo la planimetria in scala dell'area teatro dell'incidente,
nella quale sono riportati gli elementi oggettivi rilevati dagli Agenti; la planimetria in scala è stata redatta sulla base dello schizzo allegato al rapporto di Polizia.tutorstrada.gif (17028 byte) clicca 

Per impostare con metodo il lavoro dobbiamo domandarci quali sono le informazioni che occorre fornire al Giudice, affinché possa avere sufficienti elementi di valutazione. Direi le seguenti:

  • quantificare a quale distanza dalla zona di collisione si trovava la Fiat Punto, nell’istante in cui il ciclista ha iniziato la manovra d’immissione sulla strada prioritaria;

  • stimare la velocità di marcia dell’autovettura nel momento in cui il conducente ha avuto la percezione della necessità di frenare, anche per stabilire se era superiore a quella massima consentita e comunque per fornire informazioni onde consentire di valutare se fosse equamente commisurata alle circostanze di tempo e luogo;

  • accertare se la velocità eventualmente superiore alla massima consentita o non moderata rispetto alle circostanze di tempo e luogo, abbia avuto efficienza causale nella produzione dell'incidente o possa comunque essere messa in rapporto di causa con la sua realizzazione.

Se riusciremo a fornire queste informazioni, probabilmente il Giudice sarà in grado di valutare la condotta adottata dall'automobilista.

Analisi dinamica e ricerca della velocità
Gli elementi oggettivi disponibili, consentono di eseguire l'analisi dinamica, volta alla ricerca sia della velocità con cui la Fiat Punto è giunta all'urto, sia della velocità a cui procedeva negli istanti immediatamente antecedenti lo scontro. 
Conosciamo, infatti, gli spazi che i due veicoli hanno percorso dopo essersi scontrati, le traiettorie  che hanno seguito, e  lo spazio lungo il quale si è resa efficace la frenata della Fiat Punto prima della collisione.
Con questi elementi,
per calcolare la velocità della Fiat Punto possiamo avvalerci del metodo della conservazione della quantità di moto (tralasceremo per semplicità gli effetti del caricamento del ciclista sul cofano dell'autovettura).
S
timiamo il coefficiente di attrito per lo scorrimento dopo l'urto della bicicletta riversa su un fianco pari a 0,45 ed il coefficiente di efficienza frenante riferito all'autovettura pari a 0,7. Ricordiamo che dopo lo scontro la bicicletta ha percorso lo spazio di 10 metri e l'autovettura di 2 metri. Digitiamo nella scheda i dati di impostazione:  


All'esito dell'analisi la velocità all'urto della Fiat Punto risulta essere stata di circa 5,5 m/s, pari a  circa 20 Km/h.
Avendo inserito anche la lunghezza dello spazio di frenata ante urto, questa procedura ha calcolato automaticamente anche la velocità  dell'auto all'inizio dell'azione frenante, che risulta essere di circa 19,30 m/s pari a circa 69 Km/h. 
Con un'unica procedura, dunque, è stato possibile risalire sia alla velocità di arrivo all'urto della Fiat Punto, sia alla sua velocità negli istanti antecedenti lo scontro.

Siccome questo tutorial è finalizzato a conoscere l'uso delle procedure che costituiscono il programma, facciamo l'ipotesi di non conoscere ancora la velocità dell'autovettura all'inizio della frenata, ma soltanto quella di arrivo all'urto, in modo da poter illustrare l'uso di altre procedure per pervenire all'incognita ricercata.

Cerchiamo allora di stimare la velocità di marcia della Fiat Punto, ovvero la velocità nell'istante in cui il conducente ha avuto la percezione della necessità di frenare.
Conosciamo lo spazio percorso in frenata dall'autovettura (25 metri) ed il coefficiente di efficienza frenante, che, all'esito delle nostre analisi, abbiamo stimato pari a 0,7.
Essendo nota la velocità all'urto, per calcolare la velocità all'inizio dell'azione frenante, possiamo utilizzare la scheda "Velocità e tempo in funzione di accelerazione e spazio" che possiamo trovare cliccando sulla barra dei menu alla voce "Velocità" e, una volta aperto l'elenco a discesa, cliccando sul titolo "Incremento di velocità". Digitiamo i dati d'impostazione, avendo cura di inserire nella casella "accelerazione" il valore 6.86, corrispondente alla decelerazione che ha contraddistinto la frenata (ricordiamo di avere stimato il coefficiente di efficienza frenante pari a 0,7):


Il risultato ottenuto è 19,30 m/s pari a circa 69 Km/h (naturalmente il risultato è uguale a quello ottenuto con la procedura basata sulla conservazione della quantità di moto, che non abbiamo preso volutamente in considerazione, in modo da poter illustrare l'uso di altre procedure).

Spazio e tempo occorrenti per l'arresto
Stimato l'intervallo psicotecnico pari ad 1 secondo (non vi sono ragioni per prendere in considerazione un tempo maggiore, tenuto conto della giovane età dell'automobilista e delle buone condizioni ambientali), ed essendo noto che l'autovettura procedeva alla velocità di circa 19,30 m/s (circa 69 Km/h), possiamo calcolare lo spazio che sarebbe occorso per l’arresto del veicolo, avvalendoci della scheda "Spazio e tempo occorrenti per l'arresto" il cui titolo troviamo nell'elenco a discesa che possiamo aprire cliccando sulla voce "Arresto" della barra dei menu. 
Digitiamo i dati d'impostazione

otteniamo i risultati seguenti:

  • spazio totale occorrente per l'arresto  46,5 m circa, di cui circa 19,30 m percorsi nell'intervallo psicotecnico ed il resto sotto azione frenante;

  • tempo totale occorrente per l'arresto 3,81 sec, di cui 2,81 sec percorsi  sotto azione frenante.

Distanza di percezione del pericolo
Alla luce dell’analisi fin qui compiuta, possiamo conoscere a quale distanza si trovava la Fiat Punto dalla zona di collisione, nell’istante in cui il conducente ha avuto percezione del pericolo costituito dall'immissione del ciclista e quindi della necessità di frenare.
Come emerge dai nostri calcoli, prima di giungere all'urto la Fiat Punto ha percorso circa 19,30 metri nell'intervallo psicotecnico, e circa 25 metri dall'inizio della frenata all'urto; dunque nel momento in cui il conducente ha avuto percezione del pericolo, vale a dire quando ha visto il ciclista inserirsi dalla sua sinistra, distava circa 44,30 metri dalla zona in cui si è concretizzato l’urto.
Questo spazio non era sufficiente per poter fermare la corsa dell’auto che guidava, poiché, come abbiamo visto, a quella velocità lo spazio minimo necessario per poter fermare l'auto era di circa 46,50 metri; questo naturalmente spiega perché si è verificato l'incidente.
Diverso sarebbe stato se l'automobilista avesse contenuto la velocità entro il limite massimo vigente, poiché in questo caso avrebbe avuto la possibilità di fermare il suo veicolo prima che pervenisse nella zona di collisione. Possibilità che avrebbe avuto, al di la di ogni altra considerazione, anche se la velocità fosse stata pari alla massima ammessa; infatti, alla velocità di 50 Km/h, pari a circa 14 m/s, lo spazio totale di arresto sarebbe stato il seguente (utilizziamo ancora per questo calcolo, la scheda "Spazio e tempo occorrenti per l'arresto"):

  • spazio totale occorrente per l'arresto  28 m circa, di cui circa 14 m percorsi nell'intervallo psicotecnico ed il resto sotto azione frenante;

  • tempo totale occorrente per l'arresto 3 sec circa, di cui circa 2 sec percorsi  sotto azione frenante.

Dunque uno spazio ampiamente ridotto rispetto a quello che il conducente aveva disponibile nel momento in cui ha avuto percezione del pericolo, che, ricordiamo era di oltre 44 metri. Emerge chiaramente che è stato a causa della velocità eccessiva, che l'automobilista non ha potuto evitare lo scontro.

Conclusioni
All'esito delle nostre analisi, abbiamo reso interpretabili le informazioni che si potevano ricavare dagli elementi oggettivi rilevati dall'organo di Polizia intervenuto nei rilievi dell'incidente.
E' evidente come in questo caso, al di là della condotta tenuta del ciclista deceduto, l'eccessiva velocità a cui procedeva l'automobilista e quindi la sua condotta imprudente, sia stata causalmente efficiente alla realizzazione dell'evento.
Riteniamo che queste informazioni possano essere utili al Giudice per poter giudicare serenamente i comportamenti delle persone coinvolte nello scontro.

Ricordiamo, tuttavia, che lo scopo di questo tutorial non è insegnare a ricostruire un incidente stradale, ma spiegare l'uso delle procedure del programma.

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Funzioni versione Professional

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